隨著多地近日進入“冷凍模式”，不少新能源車主陷入“低溫焦慮”的境況之中，“新能源迎來寒潮暴雪大考”一度沖上微博熱搜。氣溫降低，伴隨而來的是新能源車電池續(xù)航能力大打折扣、駕駛里程縮水等一系列問題。更有網友在無奈之下吐槽，“一到冬天，新能源車就成為我的‘電動爹’”。

記者在街頭實地走訪了解到，“充電時間變長，等不起”“掉電快，一天充好多次”等問題一度困擾電動車車主，“電動汽車如何應對冬日大考”成為亟待解決的難題。

續(xù)航能力大打折扣

在氣溫低至零下40度的黑龍江省漠河市，一場新能源車的續(xù)航冬測PK正拉開帷幕。

測評機構最終公布的冬測結果，曾引發(fā)一番網絡上的唇槍舌劍。但爭議的背后，也反映出當下消費者對冬季續(xù)航衰減問題越來越高的關注度。記者在冬測公開的測試結果數據中發(fā)現，不同型號的電動車續(xù)航達成率從39.68%—85.08%不等，大半車型測試結果集中在50%以下。

電車續(xù)航達成率，主要指電車實際行駛續(xù)航能力與理論續(xù)航里程的比值。在這場冬測之中，面對極寒挑戰(zhàn)，冬季續(xù)航近乎一半的大縮水，成為不同新能源車型的通病。

新能源車遭遇的通病，也是不少車主的一塊“心病”。北京銀健出租汽車總公司的出租車師傅李穎用平日的開車數據，直觀揭示續(xù)航的實際“折扣”。“相同的電量，在夏天可以跑300公里，在冬天則只能跑200多公里，少了近80公里。這幾天天冷，早上起來充滿電，還不到中午就跌到不足100公里了，再不充電可不敢跑了。”李師傅說。

由于冬季車內需長期開暖氣，新能源車還需要犧牲一部分電量為暖風制熱，這讓本就遭受低溫考驗的電池“雪上加霜”。北京北方出租汽車有限責任公司的出租車師傅賈克偉剛從北京紅橋市場換電站換完電池，由于來換電的出租車比較多，他只能換上75%電量的電池。“冬天就這樣，車開著空調，存不住電，一上午就來換電站換了兩次電池。標著100公里，實際能跑80公里就不錯了。為了怕換電站排隊耽擱時間，有的時候早上六點就來了。”賈師傅告訴記者。

新能源車為何總在冬季面臨續(xù)航難的困境？這是由鋰電池的特性決定。目前，新能源車大多數采用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。在低氣溫下，鋰離子電池的正負極材料活性降低，電解液導電性降低，隨之影響蓄電能力。另外，冬季空調熱風、座椅加熱等額外電能也會加速電池的使用，類似于空調制熱，需要用一部分電能輔熱來供暖。

一位上汽大眾id4x的車主在接受采訪時告訴記者，續(xù)航也與路況、個人駕駛習慣密不可分。“路況較好，不擁堵的時候，一般平穩(wěn)勻速駕駛是最節(jié)能的狀態(tài)，突然加速、剎車等行為都會造成耗電加速的情況。”

新能源車如何熬過寒冬？

新能源車如何安然過冬？在國家層面，近日三部門聯合對新能源車的產品技術提出更高標準。

12月11日，工信部、財政部、稅務總局發(fā)布《關于調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》（以下簡稱《技術要求公告》），從現有技術指標要求、低溫里程衰減技術指標要求、換電模式車型相關要求三方面進行了內容調整。

值得一提的是，為引導行業(yè)企業(yè)持續(xù)提升新能源汽車產品耐低溫性能，第二項針為 “低溫里程衰減技術指標要求”為《技術要求公告》新增內容。這也意味著，國家對新能源車的低溫里程衰減率、電池系統(tǒng)能量密度、最高車速、續(xù)航里程提出了更為嚴格的要求。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹將解決問題的辦法同樣聚焦于技術，也進一步認可近年來新能源車的表現。他在采訪中表示，“目前續(xù)航掉電50%的情況，還是整體集中在相對老舊的車型，新車型總體保持情況較好。在技術上，還需要在提升低溫環(huán)境下純電動汽車動力電池的熱管理方面下功夫。”

在實際操作層面，確保一定的溫度，是低溫情況下充電的關鍵秘訣。實現“溫暖”充電，能從一定程度上降低電池的消耗。有關數據顯示，動力電池的最佳工作溫度在25攝氏度左右。

“新能源車在溫度較適宜的條件下，能更好保證電池活力。一般來說，選擇白天的室內場所，如地下停車場、封閉型車庫等地充電效果較為理想。在無法實現室內充電的情況下，最好在有陽光照射的地方進行充電。”業(yè)內人士向記者建議。

充電前做好“預熱”工作同樣重要，“隨用隨充”、用完即充的習慣能為車主節(jié)省充電時間。一位新能源車主結合自身經驗向記者反饋，剛行駛完立即充電，加熱只需要不到半分鐘的時間，而長時間在低溫環(huán)境中停放的車輛，加熱時間長達半個小時以上。

這位車主向記者說：“當車輛使用完畢后，趁著電池仍然保有部分熱量，利用這段時間充電，或者充電前進行預加熱，能減少給電池加熱的時間，提高充電效率。”